Le CRR pionnier de la lutte contre le bruit routier depuis quatre décennies

Étant donné que le bruit de roulement devient la principale source de bruit dès qu'une voiture roule à une vitesse supérieure à, disons, 30-40 km/h, il n'est pas illogique de se concentrer sur le bruit causé par l'interaction pneu/revêtement. C'est un chercheur du CRR qui, en 1980, a été le premier à identifier les mécanismes contribuant au bruit de roulement et à faire le lien entre le bruit de roulement et les caractéristiques du revêtement routier. Si ces caractéristiques sont choisies intelligemment, le bruit de roulement peut être réduit de manière significative. La demande de revêtements routiers « silencieux » a depuis lors augmenté et a été stimulée par la publication par la Commission européenne de la directive 2002/49/CE sur le bruit en 2002. Cette dernière a obligé les États membres à établir périodiquement des cartes de bruit entre autres pour le bruit routier et à élaborer des plans d'action pour les zones problématiques.

Le développement de revêtements routiers silencieux est lié à la mesure de la qualité acoustique d'un revêtement routier de manière représentative et reproductible. Comme ces recherches sont principalement internationales, il est également important que les chercheurs des différents pays « parlent la même langue », c'est-à-dire que l'expression « un revêtement routier avec une réduction de bruit de 3 dB » signifie la même chose en Belgique, en Allemagne, en Pologne et en Espagne. D'où l'importance de la standardisation internationale des méthodes de mesure. Le CRR a contribué à la rédaction et à l'amélioration continue de méthodes standardisées ISO pour l'évaluation de la qualité acoustique d’un revêtement routier: la méthode Statistical Pass-By (SPB) (ISO 11819-1) et la méthode Close Proximity (CPX) (ISO 11819-2). En outre, le CRR collabore activement aux groupes de travail ISO concernés et à des projets internationaux de recherche prénormative:

• le projet européen ROSANNE (2013-2016) du septième programme-cadre de la Commission européenne;
• le projet STEER du CEDR. Le règlement européen 1222/2009 exige que tout nouveau pneu vendu dans l'Union européenne soit étiqueté, entre autres, en fonction de sa qualité acoustique. Cependant, plusieurs études ont montré que l'étiquette de bruit pose des problèmes: elle ne correspond pas vraiment avec les émissions sonores réelles. Dans le cadre du projet STEER, le CRR, en collaboration avec trois partenaires européens, étudie la méthode de mesure qui conduit à l'attribution d'un label sonore à un certain pneu afin de découvrir ses points faibles et de formuler des recommandations pour améliorer la procédure. Bien que cette recherche ne vise pas directement à améliorer les infrastructures, elle est pertinente pour la construction routière: chaque décibel évité « par les pneus » ne doit plus être réduit par des mesures d'infrastructure coûteuses.

Le CRR dispose de l'équipement et de l'expertise nécessaires pour effectuer ces deux types de mesures et les déploie dans le cadre de projets, par exemple pour le projet « Marché CPX » (2018-2021) dans le cadre duquel la qualité acoustique du réseau routier wallon est cartographiée pour le compte du gouvernement régional.

Bien que les mécanismes de base du bruit de roulement et l'influence du revêtement routier soient plus ou moins connus depuis les années 1980, la recherche de revêtements routiers silencieux de meilleure qualité se poursuit. Les défis à relever sont les suivants:

• la réduction du bruit avec des revêtements routiers silencieux est généralement inférieure à ce qui peut être obtenu localement avec un écran antibruit. Il est nécessaire de disposer de revêtements routiers présentant une réduction initiale élevée du bruit;
• les revêtements routiers silencieux sont plus coûteux que les revêtements conventionnels et ont une longévité technique plus courte;
• la capacité de réduction du bruit d'un revêtement routier silencieux diminue avec le temps.

Au fil des ans, le CRR a participé à plusieurs projets visant à étudier la réduction du bruit des revêtements routiers silencieux conventionnels:

• le projet N19 (2012-…) sur la performance des couches d’asphalte minces en collaboration avec l'AWV;
• le projet SToLA (2014-2017), en collaboration avec l'Université d'Anvers, visait à étudier les possibilités de couches de roulement minces pour réduire le bruit routier dans un milieu urbain;
• le projet européen PERSUADE (2009-2015) du septième programme-cadre et le projet complémentaire LIFE-NEREiDE (2016-2021) ont étudié de manière approfondie le potentiel du revêtement routier poro-élastique. Avec ce revêtement, des réductions de bruit inégalées à ce jour semblent possibles, mais sa durée de vie limitée reste un obstacle à son utilisation dans la lutte contre le bruit routier;
• le projet flamand GHRANTE (2018-2022), qui étudie ce qu’on appelle la Next Generation Cement Concrete Surface (NGCS). L'objectif est de fournir un revêtement routier en béton (c'est-à-dire durable) avec une texture durable et peu bruyante.

En outre, une attention particulière est également accordée aux mesures de transfert telles que le projet DISTANCE du CEDR (2014-2015). Depuis 2016, des recherches sporadiques sur les performances et les possibilités des « diffracteurs » sont menées en coopération avec l'AWV. Il s'agit d'une invention néerlandaise récente qui pourrait offrir une alternative intéressante aux écrans antibruit dans un certain nombre de situations.

Le programme pour 2021 comprend:

• la publication d'un code de bonne pratique CRR intitulé « Bruit des joints de dilatation »;
• la création d'un forum avec les Régions pour échanger données et savoir-faire autour des mesures CPX;
• des recherches sur le développement d'un revêtement routier spécial pour les centres-villes qui, d'une part, réduit le bruit de roulement et, d'autre part, reste plus frais pendant les vagues de chaleur estivales de plus en plus fréquentes.

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