Overslaan en naar de inhoud gaan

Een laag risico op aquaplaning op snelwegen en de strijd tegen de klimaatopwarming lijken tegenstrijdig … hoe deze doelstellingen verzoenen?

Aquaplaning

Bij regenval ontstaat er op niet-poreuze wegdekken een waterfilm waarvan de dikte onder andere van de intensiteit van de regenval en de helling van het wegdek afhangt. Bij een dikke waterfilm neigt het contactoppervlak tussen de band van een voertuig en het wegdek af te nemen naarmate de snelheid van dat voertuig toeneemt. Wanneer de banden van het voertuig het contact met het wegdek verliezen, treedt aquaplaning op en verliezen de banden alle grip op het wegdek. Het voertuig wordt onbestuurbaar, met alle gevolgen van dien. Verhardingen van snelverkeers- en autosnelwegen worden dan ook standaard voorzien van voldoende macrotextuur om de afvoer van water uit de contactzone tussen band en wegdek te bevorderen, in het bijzonder bij hevige regenval.

De gemiddelde profieldiepte (Mean Profile Depth - MPD) is een prima maatstaf voor de fijne textuur van een wegdek

Een veelgebruikte methode om de macrotextuur van een wegdek te meten is met een laserprofielmeter; ook het OCW beschikt over een dergelijk instrument.

De MPD van een weg geeft nuttige informatie over het risico op aquaplaning, maar hoe het zit met de rolweerstand?

De MPD is een interessante en veelgebruikte parameter, omdat hij een goede maat is voor de stroefheid bij hogere snelheden en bijgevolg het risico op aquaplaning. Uit de literatuur blijkt dat minimaal een MPD van 0,5 mm noodzakelijk is voor de veiligheid. Onderzoek in de voorbije jaren – mede door het OCW – toont aan dat de MPD goed gecorreleerd is met een ander belangrijk oppervlakkenmerk: de rolweerstand. Hoe hoger de MPD, hoe groter de rolweerstand en dus ook het verbruik van de voertuigen en de CO2 -uitstoot.

Verkeersveiligheid bij hogere snelheden en zorg voor het klimaat lijken dus conflicterend te zijn. Wil men de uitstoot van CO2 door verkeer in de toekomst zo laag mogelijk houden, dan is het een optie om snelwegen te voorzien van wegdekken met een zo laag mogelijke, homogene MPD, die toch nog volstaat om bij te dragen tot de verkeersveiligheid.

Welke techniek scoort het best: de OCW- of de Virginia Tech-methode?

Om de CO2-uitstoot van het wegverkeer op onze snelwegen in de toekomst verder terug te dringen en tegelijk de veiligheid te garanderen door het risico op aquaplaning te vermijden, is een betrouwbare meetmethode voor de MPD noodzakelijk. Verwijderen van uitschieters uit het textuurprofiel vóór de berekening van de MPD is hiervoor cruciaal. Zowel OCW als Virginia Polytechnic Institute and State University te Blacksburg in de VS ontwikkelden methode om dit te doen zonder de geldige meetpunten noemenswaardig te verstoren. Beide methoden blijken te werken. In de norm ISO 13473- 1:2019, die in april 2019 wordt verwacht, is de OCW-methode (SLT met α = 3) als enige behouden, wegens de combinatie van efficiëntie en eenvoud.

In OCW Mededelingen 118 is een uitgebreid artikel over het onderwerp verschenen.

Aquaplaning

Bij regenval ontstaat er op niet-poreuze wegdekken een waterfilm waarvan de dikte onder andere van de intensiteit van de regenval en de helling van het wegdek afhangt. Bij een dikke waterfilm neigt het contactoppervlak tussen de band van een voertuig en het wegdek af te nemen naarmate de snelheid van dat voertuig toeneemt. Wanneer de banden van het voertuig het contact met het wegdek verliezen, treedt aquaplaning op en verliezen de banden alle grip op het wegdek. Het voertuig wordt onbestuurbaar, met alle gevolgen van dien. Verhardingen van snelverkeers- en autosnelwegen worden dan ook standaard voorzien van voldoende macrotextuur om de afvoer van water uit de contactzone tussen band en wegdek te bevorderen, in het bijzonder bij hevige regenval.

De gemiddelde profieldiepte (Mean Profile Depth - MPD) is een prima maatstaf voor de fijne textuur van een wegdek

Een veelgebruikte methode om de macrotextuur van een wegdek te meten is met een laserprofielmeter; ook het OCW beschikt over een dergelijk instrument.

De MPD van een weg geeft nuttige informatie over het risico op aquaplaning, maar hoe het zit met de rolweerstand?

De MPD is een interessante en veelgebruikte parameter, omdat hij een goede maat is voor de stroefheid bij hogere snelheden en bijgevolg het risico op aquaplaning. Uit de literatuur blijkt dat minimaal een MPD van 0,5 mm noodzakelijk is voor de veiligheid. Onderzoek in de voorbije jaren – mede door het OCW – toont aan dat de MPD goed gecorreleerd is met een ander belangrijk oppervlakkenmerk: de rolweerstand. Hoe hoger de MPD, hoe groter de rolweerstand en dus ook het verbruik van de voertuigen en de CO2 -uitstoot.

Verkeersveiligheid bij hogere snelheden en zorg voor het klimaat lijken dus conflicterend te zijn. Wil men de uitstoot van CO2 door verkeer in de toekomst zo laag mogelijk houden, dan is het een optie om snelwegen te voorzien van wegdekken met een zo laag mogelijke, homogene MPD, die toch nog volstaat om bij te dragen tot de verkeersveiligheid.

Welke techniek scoort het best: de OCW- of de Virginia Tech-methode?

Om de CO2-uitstoot van het wegverkeer op onze snelwegen in de toekomst verder terug te dringen en tegelijk de veiligheid te garanderen door het risico op aquaplaning te vermijden, is een betrouwbare meetmethode voor de MPD noodzakelijk. Verwijderen van uitschieters uit het textuurprofiel vóór de berekening van de MPD is hiervoor cruciaal. Zowel OCW als Virginia Polytechnic Institute and State University te Blacksburg in de VS ontwikkelden methode om dit te doen zonder de geldige meetpunten noemenswaardig te verstoren. Beide methoden blijken te werken. In de norm ISO 13473- 1:2019, die in april 2019 wordt verwacht, is de OCW-methode (SLT met α = 3) als enige behouden, wegens de combinatie van efficiëntie en eenvoud.

In OCW Mededelingen 118 is een uitgebreid artikel over het onderwerp verschenen.