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Peut-on concilier lutte contre le réchauffement climatique et diminution du risque d’aquaplanage sur les autoroutes?

Aquaplaning

Par temps de pluie se forme à la surface des revêtements non poreux un film d’eau dont l’épaisseur dépend notamment de l’intensité de l’averse et de l’inclinaison de la route. Lorsque ce film est épais, la surface de contact entre le pneu d’un véhicule et le revêtement tend à diminuer à mesure que la vitesse du véhicule augmente. Quand les pneus du véhicule perdent le contact avec la surface de la route, un phénomène d’aquaplanage se produit et les pneus perdent toute adhérence sur la route. Le véhicule devient incontrôlable, avec toutes les conséquences que cela comporte. Les revêtements des autoroutes et des voies rapides disposent donc de manière standard d’une macrostructure suffisante pour faciliter l’évacuation de l’eau de la zone de contact pneu/route, en particulier lors de fortes précipitations.

La profondeur moyenne de profil (MPD): un excellent indicateur de la texture fine d’un revêtement

Le profilomètre laser est couramment utilisé pour mesurer la macrostructure d’un revêtement; le CRR dispose aussi d’un instrument de ce type

La MPD d’une route fournit des informations utiles sur le risque d’aquaplanage, mais qu’en est-il de la résistance au roulement?

La MPD est un paramètre intéressant et largement utilisé car il s’agit d’un bon indicateur de l’adhérence à des vitesses élevées, et donc du risque d’aquaplanage. La littérature montre qu’une MPD minimale de 0,5 mm est nécessaire pour la sécurité. Les recherches menées ces dernières années – en partie par le CRR – montrent que la MPD est bien corrélée avec une autre caractéristique superficielle importante: la résistance au roulement. Plus la MPD est élevée, plus la résistance au roulement et donc la consommation des véhicules et les émissions de CO2 sont élevées.

La sécurité routière à grande vitesse et la préoccupation pour le climat semblent donc contradictoires. Si nous voulons à l’avenir réduire au maximum les émissions de CO2 dues à la circulation, il faut donc envisager d’équiper les autoroutes d’un revêtement possédant une MPD homogène aussi basse que possible, mais qui contribue de manière suffisante à la sécurité routière.

Quelle est la meilleure technique, celle du CRR ou celle de Virginia Tech?

Afin de réduire encore à l’avenir les émissions de CO2 du trafic routier sur nos autoroutes tout en garantissant la sécurité en évitant le risque d’aquaplanage, une méthode de mesure fiable de la MPD est nécessaire. Pour ce faire, il est essentiel de supprimer les valeurs aberrantes du profil de texture avant de calculer la MPD. Les deux méthodes mises au point pour y parvenir sans perturber de manière significative les points de mesure valides semblent fonctionner. Dans la norme ISO 13473-1:2019, attendue en avril 2019, la méthode CRR (SLT avec α = 3) est la seule retenue, car elle combine à la fois efficacité et simplicité.

Un  article plus détaillé sur ce sujet a été publié dans le Bulletin CRR 118.

Aquaplaning

Par temps de pluie se forme à la surface des revêtements non poreux un film d’eau dont l’épaisseur dépend notamment de l’intensité de l’averse et de l’inclinaison de la route. Lorsque ce film est épais, la surface de contact entre le pneu d’un véhicule et le revêtement tend à diminuer à mesure que la vitesse du véhicule augmente. Quand les pneus du véhicule perdent le contact avec la surface de la route, un phénomène d’aquaplanage se produit et les pneus perdent toute adhérence sur la route. Le véhicule devient incontrôlable, avec toutes les conséquences que cela comporte. Les revêtements des autoroutes et des voies rapides disposent donc de manière standard d’une macrostructure suffisante pour faciliter l’évacuation de l’eau de la zone de contact pneu/route, en particulier lors de fortes précipitations.

La profondeur moyenne de profil (MPD): un excellent indicateur de la texture fine d’un revêtement

Le profilomètre laser est couramment utilisé pour mesurer la macrostructure d’un revêtement; le CRR dispose aussi d’un instrument de ce type

La MPD d’une route fournit des informations utiles sur le risque d’aquaplanage, mais qu’en est-il de la résistance au roulement?

La MPD est un paramètre intéressant et largement utilisé car il s’agit d’un bon indicateur de l’adhérence à des vitesses élevées, et donc du risque d’aquaplanage. La littérature montre qu’une MPD minimale de 0,5 mm est nécessaire pour la sécurité. Les recherches menées ces dernières années – en partie par le CRR – montrent que la MPD est bien corrélée avec une autre caractéristique superficielle importante: la résistance au roulement. Plus la MPD est élevée, plus la résistance au roulement et donc la consommation des véhicules et les émissions de CO2 sont élevées.

La sécurité routière à grande vitesse et la préoccupation pour le climat semblent donc contradictoires. Si nous voulons à l’avenir réduire au maximum les émissions de CO2 dues à la circulation, il faut donc envisager d’équiper les autoroutes d’un revêtement possédant une MPD homogène aussi basse que possible, mais qui contribue de manière suffisante à la sécurité routière.

Quelle est la meilleure technique, celle du CRR ou celle de Virginia Tech?

Afin de réduire encore à l’avenir les émissions de CO2 du trafic routier sur nos autoroutes tout en garantissant la sécurité en évitant le risque d’aquaplanage, une méthode de mesure fiable de la MPD est nécessaire. Pour ce faire, il est essentiel de supprimer les valeurs aberrantes du profil de texture avant de calculer la MPD. Les deux méthodes mises au point pour y parvenir sans perturber de manière significative les points de mesure valides semblent fonctionner. Dans la norme ISO 13473-1:2019, attendue en avril 2019, la méthode CRR (SLT avec α = 3) est la seule retenue, car elle combine à la fois efficacité et simplicité.

Un  article plus détaillé sur ce sujet a été publié dans le Bulletin CRR 118.