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Contribution du CRR à une étude portant sur l’uni des pistes cyclables en béton

Une condition essentielle pour une piste cyclable fonctionnelle et de qualité est d’offrir le confort de conduite nécessaire et une sécurité suffisante au cycliste. Le confort de conduite et l’uni des pistes cyclables sont dès lors étroitement liés. Toutefois, d’autres paramètres peuvent également jouer un rôle dans le choix du type de revêtement et/ou de conception d’une piste cyclable dans son ensemble, par exemple une largeur suffisante, la continuité, son intégration dans l’espace public et, dans le cadre d’un plan de mobilité plus complet, un entretien limité, une longue durée de vie, etc.

vlakheid betonnen fietspaden

À partir de la version 3.1, le cahier des charges type flamand SB 250 exige de mesurer à l’aide du profilomètre pour pistes cyclables l’uni longitudinal des nouvelles pistes cyclables, exprimé en coefficients de planéité avec une base de 2,5 m et 0,5 m. Les autres Régions commencent également à s’intéresser de plus en plus à l’infrastructure cyclable. Néanmoins, il s’avère qu’il n’est pas évident de répondre aux exigences imposées pour l’uni longitudinal, en particulier pour les pistes cyclables en béton coulé sur place.

C’est la raison pour laquelle FEBELCEM a commencé à étudier, en collaboration avec le CRR et le bureau d’études AB-Roads et avec le soutien de la Fédération flamande des entrepreneurs routiers VlaWeBo, les causes des défauts d’uni sur les pistes cyclables munies d’un revêtement en dalles de béton ainsi que les possibilités qui existent pour améliorer l’uni.

Qu’est-ce que l’uni d’une piste cyclable?

L’uni longitudinal est un facteur important pour le confort et la sécurité des cyclistes. Il peut être déterminé à l’aide d’un appareil appelé profilomètre pour pistes cyclables qui mesure le profil longitudinal du revêtement. Un scooter avec une remorque roule à une vitesse constante de 30 km/h maximum sur la piste cyclable à ausculter. Le laser intégré et l’accéléromètre permettent d’enregistrer la distance entre la remorque et la surface du revêtement tous les 30 mm. Par ailleurs, les coordonnées GPS et la distance parcourue sont enregistrées à l’aide d’une antenne GPS et d’un odomètre. Les données traitées de l’accéléromètre permettent de déterminer les déformations verticales (bosses et creux) du profil routier dues aux irrégularités dans la surface du revêtement. Les valeurs sont exprimées en mm. Les mouvements verticaux «inadéquats» de la remorque (consécutifs aux mouvements de l’ensemble scooter-remorque, de la pression dynamique des pneus, etc.) sont corrigés par le laser de manière à ne pas influencer les résultats de mesure. Les valeurs obtenues permettent de déterminer le profil routier. En appliquant une moyenne glissante fixe avec une longueur d’onde déterminée sur ce profil et en calculant la surface entre les deux courbes, on obtient la valeur de l’indicateur d’uni CP (coefficient de planéité) utilisé en Belgique. Le mode de calcul est le même que pour les mesures APL.

Que faire en cas de problème?

Les premières expériences montrent qu’une inspection visuelle permet de découvrir la cause des principaux défauts d’uni. Une possibilité pour rétablir l’uni est d’effectuer un meulage (grinding) à l’aide de disques diamantés pour éliminer localement les bosses. Si l’on élimine aussi les creux, en meulant un peu plus, cela donnera un aspect plus régulier.

Conclusions

Cette étude a mis en évidence que les exigences en termes d’uni pour les pistes cyclables en béton peuvent être atteintes, si certaines conditions essentielles sont respectées: une attention particulière aux détails, une conception digne de ce nom, de préférence sans chambres de visite dans la piste cyclable, sans déviations angulaires trop importantes et avec un espace suffisant pour la réalisation mécanique à l’aide d’une machine à coffrage glissant.

Cette étude a contribué aux adaptations apportées lors de la révision du SB 250. Dans la version 4.1, des exigences plus souples ont été définies pour la mise en œuvre manuelle. Cette adaptation souligne l’importance de la réalisation mécanique, et surtout l’importance de la prévoir au moment de la conception. Elle permet de contrôler la mise en œuvre manuelle et, le cas échéant, d’imposer des exigences en termes d’uni. Nous espérons que la révision du SB 250 et les recommandations ci-dessus relatives à la conception, à l’exécution et au contrôle contribueront à rendre les pistes cyclables confortables, simples à entretenir et durables.

Un article plus détaillé sur ce sujet a été publié dans le Bulletin CRR R 119.

Une condition essentielle pour une piste cyclable fonctionnelle et de qualité est d’offrir le confort de conduite nécessaire et une sécurité suffisante au cycliste. Le confort de conduite et l’uni des pistes cyclables sont dès lors étroitement liés. Toutefois, d’autres paramètres peuvent également jouer un rôle dans le choix du type de revêtement et/ou de conception d’une piste cyclable dans son ensemble, par exemple une largeur suffisante, la continuité, son intégration dans l’espace public et, dans le cadre d’un plan de mobilité plus complet, un entretien limité, une longue durée de vie, etc.

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À partir de la version 3.1, le cahier des charges type flamand SB 250 exige de mesurer à l’aide du profilomètre pour pistes cyclables l’uni longitudinal des nouvelles pistes cyclables, exprimé en coefficients de planéité avec une base de 2,5 m et 0,5 m. Les autres Régions commencent également à s’intéresser de plus en plus à l’infrastructure cyclable. Néanmoins, il s’avère qu’il n’est pas évident de répondre aux exigences imposées pour l’uni longitudinal, en particulier pour les pistes cyclables en béton coulé sur place.

C’est la raison pour laquelle FEBELCEM a commencé à étudier, en collaboration avec le CRR et le bureau d’études AB-Roads et avec le soutien de la Fédération flamande des entrepreneurs routiers VlaWeBo, les causes des défauts d’uni sur les pistes cyclables munies d’un revêtement en dalles de béton ainsi que les possibilités qui existent pour améliorer l’uni.

Qu’est-ce que l’uni d’une piste cyclable?

L’uni longitudinal est un facteur important pour le confort et la sécurité des cyclistes. Il peut être déterminé à l’aide d’un appareil appelé profilomètre pour pistes cyclables qui mesure le profil longitudinal du revêtement. Un scooter avec une remorque roule à une vitesse constante de 30 km/h maximum sur la piste cyclable à ausculter. Le laser intégré et l’accéléromètre permettent d’enregistrer la distance entre la remorque et la surface du revêtement tous les 30 mm. Par ailleurs, les coordonnées GPS et la distance parcourue sont enregistrées à l’aide d’une antenne GPS et d’un odomètre. Les données traitées de l’accéléromètre permettent de déterminer les déformations verticales (bosses et creux) du profil routier dues aux irrégularités dans la surface du revêtement. Les valeurs sont exprimées en mm. Les mouvements verticaux «inadéquats» de la remorque (consécutifs aux mouvements de l’ensemble scooter-remorque, de la pression dynamique des pneus, etc.) sont corrigés par le laser de manière à ne pas influencer les résultats de mesure. Les valeurs obtenues permettent de déterminer le profil routier. En appliquant une moyenne glissante fixe avec une longueur d’onde déterminée sur ce profil et en calculant la surface entre les deux courbes, on obtient la valeur de l’indicateur d’uni CP (coefficient de planéité) utilisé en Belgique. Le mode de calcul est le même que pour les mesures APL.

Que faire en cas de problème?

Les premières expériences montrent qu’une inspection visuelle permet de découvrir la cause des principaux défauts d’uni. Une possibilité pour rétablir l’uni est d’effectuer un meulage (grinding) à l’aide de disques diamantés pour éliminer localement les bosses. Si l’on élimine aussi les creux, en meulant un peu plus, cela donnera un aspect plus régulier.

Conclusions

Cette étude a mis en évidence que les exigences en termes d’uni pour les pistes cyclables en béton peuvent être atteintes, si certaines conditions essentielles sont respectées: une attention particulière aux détails, une conception digne de ce nom, de préférence sans chambres de visite dans la piste cyclable, sans déviations angulaires trop importantes et avec un espace suffisant pour la réalisation mécanique à l’aide d’une machine à coffrage glissant.

Cette étude a contribué aux adaptations apportées lors de la révision du SB 250. Dans la version 4.1, des exigences plus souples ont été définies pour la mise en œuvre manuelle. Cette adaptation souligne l’importance de la réalisation mécanique, et surtout l’importance de la prévoir au moment de la conception. Elle permet de contrôler la mise en œuvre manuelle et, le cas échéant, d’imposer des exigences en termes d’uni. Nous espérons que la révision du SB 250 et les recommandations ci-dessus relatives à la conception, à l’exécution et au contrôle contribueront à rendre les pistes cyclables confortables, simples à entretenir et durables.

Un article plus détaillé sur ce sujet a été publié dans le Bulletin CRR R 119.